Chiny stawiają na baterie solid-state
Pekin wyznacza ambitny cel dla baterii solid-state, ale szef CATL studzi emocje. W tle rośnie też europejska odpowiedź.
Chiny wyznaczają kierunek, ale rynek studzi oczekiwania
Chiny wpisały do swojej polityki przemysłowej cel pierwszego szerokiego zastosowania baterii w pełni solid-state do 2030 roku. To ważny sygnał dla branży elektromobilności, bo technologia ta ma być kolejnym dużym krokiem w rozwoju akumulatorów do aut elektrycznych. Jednocześnie lider największego na świecie producenta baterii, CATL, uważa, że do masowego wdrożenia wciąż jest daleka droga.
Cel na 2030 rok, ale nie obietnica masowej produkcji
Chiński plan na lata 2026–2030, opublikowany 28 września, zakłada nie tylko rozwój baterii solid-state, lecz także ambitne parametry techniczne, w tym celdy litowe o żywotności sięgającej 15 000 cykli ładowania. Trzeba jednak podkreślić, że dokument mówi o pierwszym użyciu na większą skalę, a nie o gwarancji pełnej produkcji masowej.
To rozróżnienie ma kluczowe znaczenie. W praktyce oznacza, że Pekin wyznacza kierunek dla przemysłu, ale nie twierdzi, że technologia jest już gotowa do szerokiego zastosowania w samochodach.
CATL: technologia jeszcze nie jest gotowa
Robin Zeng, prezes CATL, ocenił w czerwcu, że pełne baterie solid-state są na poziomie 4 na 9 w skali gotowości do zastosowania w pojazdach. Jego zdaniem bardzo mało prawdopodobne jest, by przed 2030 rokiem udało się wyposażyć w nie milion samochodów.
CATL przewiduje co prawda ograniczoną produkcję w 2027 roku, ale nie traktuje tego jako sygnału rychłego przejścia do skali masowej. To pokazuje, że nawet przy silnym wsparciu państwa technologia nadal musi pokonać bariery związane z kosztami, wydajnością i skalowaniem produkcji.
Czym właściwie są baterie solid-state?
W klasycznych akumulatorach elektrolyt jest ciekły. W bateriach solid-state zastępuje się go materiałem stałym, co w teorii ma poprawić bezpieczeństwo, gęstość energii i trwałość. W tym przypadku mowa konkretnie o bateriach w pełni solid-state, a nie o rozwiązaniach częściowo opartych na tej technologii.
To ważna różnica, bo postęp w laboratorium nie oznacza jeszcze, że da się wytwarzać duże, niezawodne ogniwa dla samochodów elektrycznych na szeroką skalę.
Europa też buduje swoją pozycję
W tym samym czasie ProLogium rozwija projekt w Dunkerque we Francji. Firma rozpoczęła budowę zakładu w lutym i planuje, że jego docelowa moc osiągnie 12 GWh w 2032 roku. To jedna z większych inicjatyw w europejskim sektorze baterii po upadku Northvolt, który wcześniej zebrał około 15 mld USD finansowania.
ProLogium działa już także w Tajwanie, gdzie produkuje około 6000 pakietów rocznie, a jego ogniwa mają mieć gęstość energii 381 Wh/kg według pomiarów TUV Rheinland. Zakład we Francji otrzymał wsparcie publiczne w 2023 roku, a pozwolenia uzyskał w roku następnym.
Europa nadal zależy od Azji
Skala wyzwania jest duża: chińscy i południowokoreańscy producenci odpowiadają za około 90% baterii używanych w Europie. To sprawia, że każde nowe przedsięwzięcie w regionie ma znaczenie strategiczne, ale nie zmienia od razu układu sił na rynku.
Dodatkowo inne europejskie grupy, takie jak PowerCo należące do Volkswagena i Mercedes, współpracują z Factorial nad własnymi rozwiązaniami. Na razie jednak nie widać, by którykolwiek z tych projektów miał szybko dorównać skali chińskiego przemysłu.
Co z tego wynika dla rynku?
Plan Chin pokazuje, że państwo chce utrzymać tempo rozwoju nowych technologii bateryjnych. Z kolei ostrożność CATL przypomina, że między ambicją polityczną a komercyjnym wdrożeniem nadal istnieje długa droga.
Najbliższe lata pokażą, czy solid-state rzeczywiście wejdą do szerszego użycia przed końcem dekady, czy też pozostaną technologią, której pełna komercjalizacja przesunie się dalej w czasie.
